Tomado de:
Por Jorge Tovar.
Bogotá, para bien, comenzó a cambiar con la alcaldía de Jaime Castro cuyo mayor mérito fue organizar las finanzas de la ciudad. Con una apuesta novedosa, Mockus le dio a Bogotá, quizás por primera vez en su historia, una seña de identidad que nos hizo sentir orgullosos de ser capitalinos. En 1998 subió como Alcalde, el hoy candidato presidencial, Enrique Peñalosa. Su gran mérito era ser un hombre estudioso de la problemática urbana. Tras un segundo período de Mockus, de menor nivel que el primero eso sí, comenzó el declive de la capital. Bogotá, supuestamente el centro del voto de opinión, terminó eligiendo a los más políticos de todos, aquellos que no conocían nada de la capital y cuyos intereses personales iban mucho más allá de los intereses de la ciudad.
En ese ciclo de sube y baja se desarrolló el primer sistema de transporte masivo: el Transmilenio. Peñalosa, como abanderado del mismo, abandonó por completo la idea de un sistema de metro para Bogotá y convenció a propios y extraños que el Transmilenio sería el sistema ideal. Para ello puso como ejemplo Curitiba. Increíblemente convenció a todos que Curitiba, con su 1.5 millones de habitantes en 2000, era lo mismo que Bogotá con sus aproximadamente 6 millones de habitantes en ese año.
La defensa del Transmilenio dio pie a una lucha contra el carro particular. Como habría un sistema completo de Transmilenio, 25 troncales en 15 años, el Distrito rechazó la idea de construir vías para vehículos particulares. Ignoraron que la elasticidad ingreso de un carro es positiva, es decir, que a medida que los ingresos de la población aumentan, la demanda de carros se incrementará. Y Bogotá, a pesar de sus dirigentes, crece y genera riqueza entre sus habitantes. Ayudaron, eso sí, a la proliferación del carro con la implementación del pico y placa, particularmente el de todo el día. Era una medida pensando (inocentemente) que en 2015 estaríamos todos en Bogotá felizmente circulando en Transmilenio. Se equivocaron. Como se equivocan hoy pensando que el dueño del carro es sólo el ‘rico’.
Las consecuencias para la ciudad son nefastas. No hay sistema de transporte masivo eficiente. Más bien todo lo contrario. No hay vías, más bien todo lo contrario. No hay sistema de transporte público siquiera. Más bien todo lo contrario. Si bien los tres últimos gobiernos de Bogotá fueron decisivos en el proceso de declive de la calidad de vida de la ciudad, la catástrofe de movilidad actual se originó en haber creido, los ciudadanos de la capital, en la idea de que Bogotá se movería felizmente en transporte público eficiente apenas en tres lustros.
El Transmilenio es útil en una ciudad pequeña o mediana. Hoy, en Curitiba, el debate sobre la necesidad del metro está encendido. Es evidente, ya es una ciudad de algo menos de 3 millones de habitantes. El Candidato Peñalosa sigue tirando cifras que espera nadie digiera ni contraste. Quizás deberíamos comer menos cuento. Por ejemplo, cuando nos dicen que los buses en Londres mueven más gente que el metro, la pregunta que surge es apenas obvia: ¿Y qué pasaría si quitamos el metro en Londres? El Metro en sí mismo no puede cubrir la demanda total en una ciudad. Pero el metro, como sistema masivo es el esquema ideal para una metrópoli del tamaño de Bogotá.
En Buenos Aires, Rio, Porto Alegre, Sao Paulo, Santiago, Valparaiso, Medellín, Lima, Quito, México, Santo Domingo entre otras ciudades de América Latina lo comprendieron. Bogotá tiene 100 años de atraso. El Metro, en el corto plazo no va a solucionar el caos de transporte en que nos metieron nuestros líderes durante los últimos 20 o 30 años. Pero el metro es parte de la solución, el Transmilenio no.
El oriente bogotano es difícil de recuperar. Hay que amortizar la inversión. La Caracas, la ruta ideal para la primera línea de metro, es una vía trancada de transmilenios, donde cualquier solución que se implemente no es más que un parche que no tendrá efecto más allá del corto plazo. El occidente de la capital va por el mismo camino. A Suba, ciudadela de bastante más de un millón de habitantes, con apenas una salida hacia el sur (la Avenida Suba), la embotellaron con un Transmilenio que físicamente no aguanta las necesidades de la zona.
Ahora quieren hacer un Transmilenio por la Avenida Boyacá. A diferencia de los otros, en esta ocasión es un Transmilenio mal diseñado a propósito. No habrá puentes peatonales, habrá semáforos. Es decir, lo que es relativamente una vía rápida, la quieren convertir en una Avenida Caracas. Un Transmilenio es más barato financieramente. Pero socialmente el costo lo estamos viviendo actualmente en nuestro penar diario por las calles de la capital.
Bogotá no se salva del caos actual con una línea de metro. Requiere un sistema de metro. Una línea ya, una segunda ya casi, y otra tercero ahí seguidita. Se han preguntado ¿por qué la gente prefiere aguantarse una hora metida en un carro durante un trancón en lugar de tomar el transporte público? Yo tiendo a pensar que no es que a los residentes de Bogotá les guste perder el tiempo (Según el BID gastamos casi el mismo tiempo en transportarnos que México o Sao Paulo –urbes de 20 millones de habitantes- y más que Lima o Buenos Aires. Además, hay porcentualmente más habitantes de Bogotá estancados en el tráfico que en las otras ciudades consideradas).
La Avenida Boyacá debe ser el símbolo que marque el comienzo de una nueva era. No más transmilenios en Bogotá. Comencemos por construir lo que la ciudad necesita, no lo que nuestros dirigentes creen que necesita. Hay 47 billones para construir en otras regiones las “autopistas de la prosperidad”. ¿Por qué en Bogotá no tenemos derecho a prosperar? ¿Por qué no tenemos derecho a una inversión que generamos y que necesitamos?
Bogotá, para bien, comenzó a cambiar con la alcaldía de Jaime Castro cuyo mayor mérito fue organizar las finanzas de la ciudad. Con una apuesta novedosa, Mockus le dio a Bogotá, quizás por primera vez en su historia, una seña de identidad que nos hizo sentir orgullosos de ser capitalinos. En 1998 subió como Alcalde, el hoy candidato presidencial, Enrique Peñalosa. Su gran mérito era ser un hombre estudioso de la problemática urbana. Tras un segundo período de Mockus, de menor nivel que el primero eso sí, comenzó el declive de la capital. Bogotá, supuestamente el centro del voto de opinión, terminó eligiendo a los más políticos de todos, aquellos que no conocían nada de la capital y cuyos intereses personales iban mucho más allá de los intereses de la ciudad.
En ese ciclo de sube y baja se desarrolló el primer sistema de transporte masivo: el Transmilenio. Peñalosa, como abanderado del mismo, abandonó por completo la idea de un sistema de metro para Bogotá y convenció a propios y extraños que el Transmilenio sería el sistema ideal. Para ello puso como ejemplo Curitiba. Increíblemente convenció a todos que Curitiba, con su 1.5 millones de habitantes en 2000, era lo mismo que Bogotá con sus aproximadamente 6 millones de habitantes en ese año.
La defensa del Transmilenio dio pie a una lucha contra el carro particular. Como habría un sistema completo de Transmilenio, 25 troncales en 15 años, el Distrito rechazó la idea de construir vías para vehículos particulares. Ignoraron que la elasticidad ingreso de un carro es positiva, es decir, que a medida que los ingresos de la población aumentan, la demanda de carros se incrementará. Y Bogotá, a pesar de sus dirigentes, crece y genera riqueza entre sus habitantes. Ayudaron, eso sí, a la proliferación del carro con la implementación del pico y placa, particularmente el de todo el día. Era una medida pensando (inocentemente) que en 2015 estaríamos todos en Bogotá felizmente circulando en Transmilenio. Se equivocaron. Como se equivocan hoy pensando que el dueño del carro es sólo el ‘rico’.
Las consecuencias para la ciudad son nefastas. No hay sistema de transporte masivo eficiente. Más bien todo lo contrario. No hay vías, más bien todo lo contrario. No hay sistema de transporte público siquiera. Más bien todo lo contrario. Si bien los tres últimos gobiernos de Bogotá fueron decisivos en el proceso de declive de la calidad de vida de la ciudad, la catástrofe de movilidad actual se originó en haber creido, los ciudadanos de la capital, en la idea de que Bogotá se movería felizmente en transporte público eficiente apenas en tres lustros.
El Transmilenio es útil en una ciudad pequeña o mediana. Hoy, en Curitiba, el debate sobre la necesidad del metro está encendido. Es evidente, ya es una ciudad de algo menos de 3 millones de habitantes. El Candidato Peñalosa sigue tirando cifras que espera nadie digiera ni contraste. Quizás deberíamos comer menos cuento. Por ejemplo, cuando nos dicen que los buses en Londres mueven más gente que el metro, la pregunta que surge es apenas obvia: ¿Y qué pasaría si quitamos el metro en Londres? El Metro en sí mismo no puede cubrir la demanda total en una ciudad. Pero el metro, como sistema masivo es el esquema ideal para una metrópoli del tamaño de Bogotá.
En Buenos Aires, Rio, Porto Alegre, Sao Paulo, Santiago, Valparaiso, Medellín, Lima, Quito, México, Santo Domingo entre otras ciudades de América Latina lo comprendieron. Bogotá tiene 100 años de atraso. El Metro, en el corto plazo no va a solucionar el caos de transporte en que nos metieron nuestros líderes durante los últimos 20 o 30 años. Pero el metro es parte de la solución, el Transmilenio no.
El oriente bogotano es difícil de recuperar. Hay que amortizar la inversión. La Caracas, la ruta ideal para la primera línea de metro, es una vía trancada de transmilenios, donde cualquier solución que se implemente no es más que un parche que no tendrá efecto más allá del corto plazo. El occidente de la capital va por el mismo camino. A Suba, ciudadela de bastante más de un millón de habitantes, con apenas una salida hacia el sur (la Avenida Suba), la embotellaron con un Transmilenio que físicamente no aguanta las necesidades de la zona.
Ahora quieren hacer un Transmilenio por la Avenida Boyacá. A diferencia de los otros, en esta ocasión es un Transmilenio mal diseñado a propósito. No habrá puentes peatonales, habrá semáforos. Es decir, lo que es relativamente una vía rápida, la quieren convertir en una Avenida Caracas. Un Transmilenio es más barato financieramente. Pero socialmente el costo lo estamos viviendo actualmente en nuestro penar diario por las calles de la capital.
Bogotá no se salva del caos actual con una línea de metro. Requiere un sistema de metro. Una línea ya, una segunda ya casi, y otra tercero ahí seguidita. Se han preguntado ¿por qué la gente prefiere aguantarse una hora metida en un carro durante un trancón en lugar de tomar el transporte público? Yo tiendo a pensar que no es que a los residentes de Bogotá les guste perder el tiempo (Según el BID gastamos casi el mismo tiempo en transportarnos que México o Sao Paulo –urbes de 20 millones de habitantes- y más que Lima o Buenos Aires. Además, hay porcentualmente más habitantes de Bogotá estancados en el tráfico que en las otras ciudades consideradas).
La Avenida Boyacá debe ser el símbolo que marque el comienzo de una nueva era. No más transmilenios en Bogotá. Comencemos por construir lo que la ciudad necesita, no lo que nuestros dirigentes creen que necesita. Hay 47 billones para construir en otras regiones las “autopistas de la prosperidad”. ¿Por qué en Bogotá no tenemos derecho a prosperar? ¿Por qué no tenemos derecho a una inversión que generamos y que necesitamos?
Muy buena visión y argumentación técnica, desapasionada y realista.
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